El Grillo presentó el 20 de octubre de 2026 su BITREN-60, una unidad tolva para semillas y fertilizantes que combina un semirremolque S2TA-D60 con otro S2TA y que, según la empresa, es la primera del país con tubo de descarga. El lanzamiento se suma a los de Pincén en mayo y Lambert en junio, y a una prueba de alta montaña que Vulcano completó a fines de agosto con un bitren de 75 toneladas. Cuatro fabricantes nacionales, cuatro usos distintos y un mismo marco: el Decreto 689/2026, vigente desde el 31 de julio, que reemplazó el régimen de pesos y dimensiones que regía desde 1995.

Para el transportista, el número que importa no es el peso bruto que habilita la norma sino cuántas toneladas de mercadería llegan al cliente. Esa diferencia la define la tara de cada equipo, y por eso esta nota ordena los lanzamientos, el decreto y los datos disponibles sobre estructura y acero con ese criterio.

El BITREN-60 de El Grillo: tolva con tubo de descarga

El Grillo, con más de 50 años de trayectoria en semirremolques y acoplados, armó el BITREN-60 con un semirremolque tolva S2TA-D60 y un semirremolque S2TA. Está pensado para semillas y fertilizantes, y su diferencial, de acuerdo con la compañía, es el tubo de descarga. La empresa explicó que, una vez habilitados los bitrenes en casi todo el país, detectó que ese tipo de carga necesitaba más capacidad sin perder autonomía de descarga en el campo.

En su catálogo, El Grillo ofrece además el BITREN-64-B, una tolva de 64 m³ con un semirremolque S2TA-D60-B y otro S2TA-B, ambos sin tubo de descarga. El BITREN-60 se presenta como el bitren con tubo de descarga más grande del país, para 60 toneladas. La empresa no precisó si esa cifra corresponde a carga útil o a peso bruto total combinado (PBTC), y la diferencia es relevante: en el nuevo régimen, las formaciones B0 y B1 tienen un PBTC de 60 toneladas. Si el número remite a ese límite, la carga neta es menor, en la medida en que lo sea la tara de la formación.

Decreto 689/2026: las cuatro categorías de bitren

El decreto se publicó en el Boletín Oficial el 31 de julio de 2026 y entró en vigencia ese mismo día. Reemplaza el Anexo R del Decreto 779/1995, que reglamenta la Ley Nacional de Tránsito, y es la mayor actualización del régimen de pesos y dimensiones del transporte de cargas en tres décadas. Para los bitrenes define cuatro categorías según largo, disposición de ejes y PBTC. En la nomenclatura del anexo, S identifica ejes con ruedas individuales y D ejes con ruedas dobles; el número indica la cantidad de ejes de cada conjunto.

Categoría	Disposición de ejes	Largo máximo (convencional / GNC dedicado o alternativos)	PBTC
B0	S1-D2-D2-D2	20,50 m / 21,50 m	60 t
B1	S1-D2-D2-D2	22,40 m / 23,40 m	60 t
B2	S1-D2-D1-D3	25,50 m / 26,50 m (mínimo 22,40 m)	75 t
B3	S1-D2-D3-D3	30,25 m / 31,25 m	75 t

Cada plataforma de carga puede medir hasta 13,50 metros. Todas las configuraciones bitren requieren una relación potencia-peso mínima de 6,75 CV-DIN por tonelada. Los B2 y B3 pueden adoptar la disposición de siete ejes de los B0 y B1, pero con el PBTC limitado a 60 toneladas.

El decreto también fija los máximos por eje o conjunto de ejes, que explican por qué las formaciones de nueve ejes llegan a 75 toneladas sin superar los límites por eje. Los valores más altos corresponden a vehículos diseñados de origen con suspensión neumática.

Eje o conjunto de ejes	Suspensión mecánica	Suspensión neumática
Eje simple con ruedas individuales	6 t	6,3 t
Eje simple con ruedas dobles	10,5 t	11 t
Tándem doble con ruedas dobles	18 t	18,9 t
Tándem triple con ruedas dobles	25,5 t	26,8 t
Tándem triple con ruedas superanchas	18 t	19,5 t

Los B2 y B3 tienen libre circulación por la Red Vial Nacional, excepto en los tramos con restricciones objetivas, como curvas de radio reducido o puentes con capacidad limitada. La norma suma exigencias de seguridad: las unidades cero kilómetro que operen por encima de 45 toneladas deben incorporar ABS, frenado electrónico EBS y control electrónico de estabilidad ESC, obligatorio en todas las configuraciones bitren. También establece límites de antigüedad de 20 años para las formaciones de hasta 52,5 toneladas y de 15 años para las que superan ese peso. Para las unidades de entre 45 y 52,5 toneladas, la relación de 5 CV-DIN por tonelada se admite de manera transitoria hasta el 31 de diciembre de 2026.

La Secretaría de Transporte quedó facultada para modificar el anexo, aplicar los cambios de manera gradual y fijar excepciones o prórrogas. El antecedente inmediato es la Resolución 1196/2025, de agosto de 2025, que eliminó restricciones horarias y redujo requisitos administrativos; al dictarse, se estimaba que solo el 26,5 % de las rutas nacionales y el 11 % de las de la provincia de Buenos Aires estaban habilitadas para bitrenes. En paralelo, Santa Fe había autorizado en 2025, mediante la Resolución 360/25 de la Dirección Provincial de Vialidad, bitrenes de hasta 60 toneladas en todas las rutas provinciales y de hasta 75 en la autopista Rosario-Santa Fe.

Cuatro fabricantes, cuatro usos

Entre mayo y octubre, cuatro fabricantes nacionales mostraron bitrenes orientados a cargas distintas. La tabla resume lo que cada uno informó.

Fabricante	Equipo	Fecha	Configuración y capacidad	Uso	Diferencial según la empresa
Pincén	Bitren Paquetero	19/05/2026	75 t de capacidad legal de carga; 183 m³ (88 m³ + 95 m³); 30,25 m	Paquetería y cargas voluminosas	Altura interior y diseño estructural orientado a maximizar la capacidad útil
Lambert (Concepción del Uruguay, Entre Ríos)	Primer bitren térmico	22 y 25/06/2026	Bitren de 6 ejes; con el tractor, 9 ejes y 75 t de PBTC; 30,25 m; hasta 50 pallets	Cargas refrigeradas y congeladas	Ejes del primer furgón que se pliegan con sistema neumático
Vulcano (Las Rosas, Santa Fe)	Bitren de serie con adaptaciones, probado con un Volvo FH 540 6x4	30/08/2026	75 t de PBTC	Minería y alta montaña	Suspensión neumática integral, ABS, EBS, ESC, balanza de peso y chasis totalmente abulonado
El Grillo	BITREN-60	20/10/2026	S2TA-D60 + S2TA; 60 t	Semillas y fertilizantes	Tubo de descarga

Lambert: el problema del furgón delantero

Lambert Hermanos presentó el primer bitren térmico del país, que entró en servicio en la flota de El Casereño, una empresa de Monte Caseros (Corrientes) especializada en cargas refrigeradas y congeladas, con un tractor Iveco Hi-Way. Según la empresa, el conjunto lleva hasta 50 pallets o un máximo de 75 toneladas de PBTC.

El desarrollo apunta a una dificultad operativa propia del bitren refrigerado: acceder a las puertas traseras del furgón delantero para cargar y descargar. La solución de Lambert consiste en plegar hacia adentro los ejes del primer furgón mediante un sistema neumático, de modo que ambos furgones se operen de manera convencional por la puerta trasera. Es un cambio de uso antes que de peso: resuelve cómo se carga la unidad, no cuánto pesa.

Vulcano: una prueba a más de 4.500 metros

Volvo Trucks Argentina aportó el tractor, Vulcano el conjunto bitren y MERCOMAR, del Grupo Robinson, la planificación logística de una prueba que superó los 4.500 metros sobre el nivel del mar. El recorrido incluyó pendientes pronunciadas, curvas cerradas, ripio con deformaciones y bajas temperaturas. El Volvo FH 540 6x4 usa un motor D13C de 540 hp y transmisión I-Shift. Carlos Moriconi, de Vulcano, destacó que el segundo semirremolque sigue al primero por la ubicación de la quinta rueda.

La unidad era una configuración de serie con adaptaciones para el tipo de operación. Vulcano, fundada en 1987 y con más de 4.000 equipos en operación según la propia empresa, enumeró suspensión neumática integral, frenos ABS, EBS y ESC, balanza de peso y un chasis totalmente abulonado, pensado para soportar esfuerzos de torsión. Volvo sostuvo que la prueba es un antecedente para la minería.

Pincén: volumen antes que peso

El Bitren Paquetero de Pincén apunta a la carga de baja densidad. Tiene 183 m³ de volumen repartido en dos cajas de 88 y 95 m³ y un largo de 30,25 metros, el máximo que el decreto fija para la categoría B3 en versión convencional. La empresa informó una capacidad legal de carga de 75 toneladas y puso el énfasis en la altura interior y en un diseño estructural orientado a maximizar la capacidad útil. En paquetería el límite casi siempre lo marca el volumen y no el peso, de modo que la tara pesa menos que en una tolva con granos o fertilizantes.

Tara y acero: de qué depende la carga útil

Con el PBTC fijado por norma, cada kilo de tara es un kilo menos de carga útil. Dos referencias anteriores a los lanzamientos de 2026 permiten ver la escala. En 2016, Vulcano presentó en Rosario tres configuraciones de 75 toneladas de PBTC: una de cargas generales con 54 toneladas de carga útil y una tara de 21 toneladas entre camión y bitren, y una tolva para granos con 53 toneladas útiles y 22 de tara. En 2019, Metalúrgica Hermann presentó un bitren de 25 metros y 9 ejes con 54 toneladas de capacidad neta. Sus dos semirremolques pesan 6.700 y 6.280 kilos, y el conjunto con el tractor llega a 20.800 kilos. Ternium informó que la estructura se construyó con acero de alta resistencia de Siderar y que los frenos a disco también contribuyen a bajar el peso.

Referencia	Año	PBTC	Tara con tractor	Carga útil	Acero
Vulcano, cargas generales	2016	75 t	21 t	54 t	—
Vulcano, tolva para granos	2016	75 t	22 t	53 t	—
Metalúrgica Hermann	2019	75 t	20,8 t	54 t	Acero de alta resistencia de Siderar

Las tres referencias muestran una tara total de entre 20,8 y 22 toneladas con tractor incluido, y el bitren de 2019 ya usaba acero de alta resistencia. Esa es la escala de lo que está en juego: con una carga útil de 54 toneladas, cada 500 kilos que se recortan en la estructura equivalen a casi un 1 % más de mercadería por viaje.

En el ámbito académico, el grupo de la UTN Facultad Regional Villa María (Taís, Costamagna y Marino) simuló por elementos finitos un semirremolque de tres ejes para 55,5 toneladas y comparó el acero IRAM F-36, con 360 MPa de límite de fluencia, con el Domex 700, de 700 MPa. En el modelo simplificado, que incluye vigas principales, travesaños y faldones, la estructura en acero de alta resistencia pesó 1.955 kilos contra 2.806 kilos en F-36, una reducción superior al 30 %. Las alas de las vigas pasaron de 19 a 10 milímetros y el alma de 6 a 5 milímetros. El trabajo aclara que la deflexión es mayor con el acero de alta resistencia y que se compensa con contraflecha, una práctica habitual de fabricación. Se presentó en el congreso de la Asociación Argentina de Mecánica Computacional de noviembre de 2019 y es una simulación sobre una estructura parcial, no una medición sobre unidades fabricadas.

Del lado del proveedor del acero, SSAB difundió un caso sobre su calidad Strenx 700MC: un fabricante austríaco de transportes de madera redujo el peso de sus remolques entre 10 y 20 % y sumó entre 100 y 400 kilos de carga útil. Corresponde a otro tipo de equipo y a datos de la propia siderúrgica, pero ilustra el orden de magnitud del ahorro por pieza.

El punto técnico es que un acero de mayor límite de fluencia permite chapas más finas con la misma resistencia, y eso se traduce en kilos menos de estructura. El costo es una mayor exigencia en el diseño y en la soldadura, además de más cuidado con la deflexión. En un bitren, donde el peso de cada semirremolque define buena parte de la carga útil, esa ecuación es la que separa a un equipo de otro con el mismo PBTC. Los fabricantes que presentaron unidades este año no publicaron la tara ni la calidad del acero de sus estructuras, de modo que la comparación directa entre equipos todavía no puede hacerse con datos.

El parque y los corredores: lo que limita el uso real

Del lado de la oferta el movimiento es visible: tres lanzamientos entre mayo y octubre y una prueba de alta montaña en cinco meses, con equipos para paquetería, frío, minería y agro. Del lado de la demanda, Moriconi estimó en agosto de 2025 que circulaban cerca de 600 bitrenes en el país. Es una cifra de un fabricante del sector y no un recuento oficial, pero marca que el parque es todavía chico frente al de camiones convencionales.

La infraestructura es el otro límite. Ternium estimó a comienzos de 2025, antes de la Resolución 1196/2025, que de unos 15.000 kilómetros habilitados en teoría los corredores utilizables en la práctica eran 1.800, por tramos inconexos. El nuevo decreto ratifica la circulación de B2 y B3 por la Red Vial Nacional, pero no modifica el estado de curvas, rotondas y puentes sobre el que advirtieron técnicos de Vialidad Nacional respecto de formaciones de más de 30 metros y 75 toneladas.

La operación también condiciona el beneficio. Luis Steffen, de la Confederación Económica de Misiones, señaló que estas unidades rinden en recorridos directos entre dos puntos y resultan poco prácticas cuando hay repartos o descargas intermedias. La Bolsa de Comercio de Rosario calculó en 2018 que un bitren de nueve ejes para soja transportaba un 66 % más de carga que un camión convencional, con un consumo de combustible 16 % mayor. La ventaja se concentra en el transporte punto a punto de granos, insumos y cargas de alto volumen, que es justamente el perfil de las unidades presentadas este año.

Qué define el rendimiento de los bitrenes de 75 toneladas

El Decreto 689/2026 habilita 75 toneladas para las categorías B2 y B3, y el BITREN-60 de El Grillo, por su denominación, se ubica en el escalón de 60. Entre un equipo y otro, lo que decide cuánto de ese peso llega al cliente es la tara, y la tara depende del diseño de la estructura y de la calidad del acero que la compone. A eso se suma el estado de los corredores por donde la unidad pueda circular. Para el transportista que evalúa una compra, las preguntas son tres: cuánto pesa la formación vacía, qué acero usa en vigas y chasis y qué tramos de su recorrido habitual admiten un B2 o un B3.