Clapp, la autopartista de Jeppener, en el partido bonaerense de Brandsen, prevé cerrar su planta el 30 de noviembre y desvincular a todo el personal que todavía trabaja en la fábrica: más de 30 personas. La confirmación la dio Daniel Cardoso, delegado de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), y la difundió el 30 de septiembre el medio local Infozona. Siguen pendientes negociaciones y audiencias en el Ministerio de Trabajo de la provincia de Buenos Aires.

La empresa, con más de cinco décadas de historia, tenía a Stellantis como único cliente: le proveía a la planta de El Palomar, donde se arman los Peugeot 208 y 2008. Cuando esa terminal cerró un turno de producción, Clapp perdió el volumen que sostenía su estructura. En abril ya había recortado la mitad de su dotación; seis meses después, el recorte pasó a ser cierre.

El caso no es una excepción. En las últimas semanas se conocieron las salidas de Kromberg & Schubert, Irauto y Pelzer System, proveedoras de la Volkswagen Amarok, y la cámara que agrupa a los fabricantes de componentes, AFAC, llevó el tema a Diputados con un diagnóstico concreto: las nuevas inversiones de las terminales se apoyan en ensamblar piezas que llegan desde afuera, con muy poco contenido nacional.

Qué se sabe del cierre de Clapp

Los datos disponibles provienen de la representación gremial y de medios locales y sectoriales. Según Infozona, la decisión fue comunicada a los trabajadores después de varias reuniones con representantes de la empresa. Alcanza a la totalidad del personal que sigue en planta y la fecha prevista de cese es el 30 de noviembre. Como hay trámites abiertos ante el Ministerio de Trabajo bonaerense, las condiciones de la desvinculación todavía no están cerradas.

El antecedente inmediato es de abril. De acuerdo con InfoGremiales y DeGremiales, la empresa planeaba despedir a 35 de sus unos 70 empleados: 28 acordados con la UOM y siete del personal jerárquico. Los trabajadores contaron que se había pactado una indemnización equivalente al 70%, pero que al revisar los números el gremio encontró que la empresa pagaría un 8% menos, con el argumento de que no tenía fondos para llegar a ese porcentaje. Ese desacuerdo frenó las firmas. En ese momento, además, buena parte del personal estaba suspendido y solo una decena de personas cumplía tareas mínimas.

 

Fecha	Hecho	Fuente
25 de marzo de 2026	Stellantis anuncia que cerrará un turno en El Palomar desde mayo y abrirá un plan de retiros voluntarios	Infobae
Abril de 2026	Clapp prevé despedir a 35 de sus unos 70 empleados (28 acordados con la UOM y 7 jerárquicos)	InfoGremiales, DeGremiales
Mayo de 2026	Stellantis confirma que deja de producir Citroën en el país; sale de línea la Berlingo Furgón	InfoGremiales
30 de septiembre de 2026	La UOM informa que Clapp cerrará su planta el 30 de noviembre	Infozona

 

Una proveedora con un solo cliente

Clapp operaba desde Jeppener, una localidad pequeña del partido de Brandsen, y su actividad estaba atada a Stellantis. Según InfoGremiales, la planta de El Palomar era su único cliente. La empresa fue fundada por un inmigrante italiano y, de acuerdo con su propio sitio web citado por esa fuente, se presentaba como la única firma argentina que mecaniza y ensambla tapas de motor para equipo original.

Esa especialización explica el tamaño del golpe: un proveedor que abastece a una sola terminal sigue de cerca cada decisión de producción de esa planta. Un trabajador lo resumió ante InfoGremiales con una frase corta: «Al bajar allá, bajan acá».

Para Jeppener, la pérdida va más allá de los puestos directos. Infozona señala que una fábrica de este tipo también representa movimiento para comercios, servicios y familias de la comunidad, y La Política Online la describe como el motor del crecimiento del pueblo.

El recorte en El Palomar, de punta a punta

La planta de Stellantis en El Palomar, en el partido de Tres de Febrero, anunció el 25 de marzo que cerraría un turno de producción desde mayo. Según Infobae, la decisión llegó después de tres paradas fuera de calendario entre diciembre y marzo y se explicó por la caída de la demanda, sobre todo en Brasil, el principal destino de exportación. La planta trabajaba con dos turnos y más de 2.000 colaboradores en líneas operativas. La empresa abrió un plan de retiros voluntarios desde mayo y aclaró que la reducción de personal no sería lineal con el cierre del turno.

El problema no era la aceptación local de los modelos. El Peugeot 208 fue el tercer auto más vendido del país en el primer bimestre, con 4,7% del mercado, y el 2008 quedó tercero en su segmento, con 2,7% del total. Lo que cambió fue la exportación: ambos modelos perdieron demanda en Brasil, con caídas cercanas al 30% en los dos primeros meses del año. La propia Stellantis dijo que el objetivo es sostener la sustentabilidad industrial de una planta elegida para fabricar vehículos híbridos, la única que lo hace por ahora en el país.

Hay un segundo movimiento, menos visible. La planta dejó de producir los utilitarios Peugeot Partner y Citroën Berlingo. InfoGremiales informó en mayo que Stellantis dejaría de fabricar Citroën en la Argentina y concentraría esa marca en Brasil y Uruguay, y que la Berlingo Furgón sería reemplazada por la Berlingo Work Van L2, importada de España. Con eso, El Palomar quedó concentrada en el 208 y el 2008.

La misma fuente agregó que alrededor del 60% de la producción se destina al mercado interno y el 40% se exporta, que la empresa convocó uno por uno a los operarios para ofrecerles retiros voluntarios con sueldos adicionales y que por entonces vencían unos 400 contratos que, se estimaba, en gran parte no serían renovados. A los proveedores se les comunicó además un parate programado del 13 al 26 de julio.

Para las autopartistas, cada ajuste se traduce en menos pedidos. La Política Online describe el mecanismo: los proveedores reducen volúmenes sin poder subir precios, porque enfrentan la amenaza de ser reemplazados por la opción importada.

El año de la industria automotriz en números

El contexto lo dan los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). En agosto las terminales produjeron 39.381 vehículos, 26,3% más que en julio pero 11,6% menos que en agosto de 2025. En el acumulado de enero a agosto la producción suma 275.228 unidades, contra 332.135 del mismo período del año pasado.

 

Indicador	Agosto 2026	Var. interanual de agosto	Acumulado ene-ago 2026	Acumulado ene-ago 2025	Var. acumulada
Producción	39.381	-11,6%	275.228	332.135	-17,1%
Exportaciones	24.589	-3,6%	174.859	173.382	+0,9%
Ventas mayoristas a concesionarios	39.068	-24,5%	301.375	400.953	-24,8%

 

Las exportaciones son el único indicador positivo en el acumulado y representaron el 62,4% de la producción de agosto. Brasil concentró el 64,3% de los envíos entre enero y agosto. El presidente de ADEFA, Rodrigo Pérez Graziano, reconoció que la recuperación mensual convive con un escenario desafiante en la comparación interanual y pidió avanzar en una agenda de competitividad.

La caída venía de antes. Infobae informó en marzo que el sector acumulaba ocho meses consecutivos de baja interanual en producción y que junio de 2025 había sido el último mes con resultado positivo. Las plantas que no fabrican pick-ups, el principal producto de exportación, son las que enfrentan el escenario más complejo, y esa diferencia se nota en la planta de Stellantis de Córdoba, que sumó la Fiat Titano y la Ram Dakota al Fiat Cronos.

Amarok: cuando la terminal cambia de modelo y de proveedores

El segundo frente es la Volkswagen Amarok. La terminal alemana decidió reemplazar la pick-up que fabrica en General Pacheco por una nueva que se ensamblará localmente, pero con piezas en su mayoría de origen chino. Según Infobae, Volkswagen comunicó la decisión en abril de 2025 y los efectos sobre la cadena recién se sienten ahora. La Amarok actual dejaría de producirse entre fin de este año y febrero de 2027, de acuerdo con las dos notas que ese medio publicó sobre el tema.

La nueva Amarok parte de una plataforma desarrollada junto con el socio chino de Volkswagen, SAIC, la misma de la pick-up Maxus, y el acuerdo contempla la compra del kit de piezas a esa firma. De los 60 proveedores locales que tuvo la terminal, quedarán 16 para el nuevo proyecto. Desde una de las autopartistas afectadas contaron a Infobae que a un proveedor le ofrecieron ensamblar en el país con todos los componentes importados y lo rechazó: si varía la calidad del material, no tiene forma de saberlo. En otros modelos, agregaron, solo algunas piezas de carrocería, como el capó o los laterales de la caja de carga, se hacen en la Argentina.

 

Empresa	Planta	Qué fabrica	Personal	Situación
Kromberg & Schubert	Parque Industrial Pilar	Mazos de cables, proveedor exclusivo de la Amarok	Más de 200	Informó que se va a fin de año; llegó al país en septiembre de 2009
Irauto (Grupo Antolin)	Benavídez	Techos interiores	Unos 80	Decidió dejar el país; versiones del sector indican que sus líneas pasarían a Trefelt
Pelzer System (Adler Pelzer Group)	Parque Industrial Pilar	Insonorizantes y alfombras	13 (llegó a crear unos 100 puestos en 2009)	No fue elegida para la nueva Amarok; busca otros negocios para no retirarse del país
Motherson, Caimari, Albano Cozzuol	—	Inyección plástica y textiles técnicos	—	Afectadas por el cambio; siguen con otros clientes y Volkswagen le mantuvo algunas piezas a Cozzuol

 

Irauto nació en 1997 como joint venture y en 2018 Antolin, con casa matriz en Burgos, quedó con el 100% de la compañía. Pelzer se instaló en Pilar en 2009 para abastecer a la Amarok y también fabricaba en exclusiva para el Taos, que ya dejó de producirse. Según las fuentes que consultó Infobae, los trabajadores de Pelzer supieron entre febrero y marzo que la firma no seguiría, hubo conflictos y paradas en reclamo de retiros voluntarios y la planta estuvo dos meses sin trabajar con el stock que quedaba. Después consiguió una producción chica para Stellantis.

El mapa de modelos que cambió

AFAC ordenó ante los legisladores los proyectos que concluyeron en los últimos meses y los que arrancaron o están previstos. Infobae los enumeró y en los nuevos casos la plataforma es la de un modelo que ya existe en China o Brasil, con menor integración de partes locales.

 

Modelo	Planta	Situación
Nissan Frontier y Renault Alaskan	—	Concluyó su producción
Renault Logan, Sandero y Stepway	Santa Isabel, Córdoba	Concluyó su producción
Volkswagen Taos	General Pacheco	Discontinuado en julio de 2025
Volkswagen Amarok (actual)	General Pacheco	Concluirá entre fin de 2026 y febrero de 2027
Peugeot Partner y Citroën Berlingo	El Palomar	Concluyó su vida productiva
Fiat Titano y Ram Dakota	Ferreyra, Córdoba	En producción
Renault Niagara	—	Nuevo modelo
Volkswagen Amarok (nueva)	General Pacheco	Comienza en 2027

 

Cuánto puede importarse sin perder la regla de origen

Infobae hizo un cálculo sobre la regla de origen del acuerdo automotor con Brasil (ACE 14), que fija las condiciones para exportar con arancel cero. Según esa nota, el precio FOB de un vehículo se compone de 60% de piezas y materiales y 40% de ensamblado, gastos indirectos y margen. De ese 60% en piezas, la mitad debe ser importada, así que queda apenas 10% de contenido regional. En términos de autopartes, un auto podría ensamblarse con 16% de piezas del Mercosur y 84% de afuera de la región. Es el cálculo que presentó el medio, con la Amarok como ejemplo.

Qué reclama el sector

AFAC expuso en la Comisión de Economía de la Cámara de Diputados a fines de septiembre. Su presidente ejecutivo, Juan Cantarella, dijo a Infobae que hubo buena receptividad de diputados de distintos espacios y provincias, y que el impacto alcanza a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, entre otras. Los ejes de la exposición, según Infobae y La Política Online, fueron tres:

• La caída de la actividad y, sobre todo, la pérdida de inversiones sectoriales, con proyectos basados en el esquema CKD, de ensamblaje casi completo de piezas importadas.
• Un nuevo acuerdo automotor con Brasil que renueve el ACE 14, vigente hasta junio de 2029, e incluya una ley específica de inversiones productivas en la cadena de valor.
• El efecto cascada de Ingresos Brutos, que castiga a las cadenas productivas locales pero no alcanza a las autopartes que llegan importadas.

La Política Online ubicó el planteo en un contexto de tensión diplomática con Brasil que calificó de inédito, y atribuyó parte de la crisis a la competencia de las marcas chinas y a la apertura importadora impulsada por el gobierno de Javier Milei.

La industria automotriz tiene otra lectura. Según Infobae, las terminales distinguen entre ensamblar localmente un auto con piezas importadas, que da empleo a mano de obra local, y traer un vehículo completamente importado, que no agrega valor industrial. El problema, señala la nota, es que en ese proceso mientras las automotrices mejoran sus costos, los proveedores nacionales quedan en el camino.

Qué sigue

Para los trabajadores de Clapp, lo que viene son las audiencias en el Ministerio de Trabajo y la discusión por las indemnizaciones, que ya había sido el punto de conflicto en abril. Para el resto de la cadena, el calendario lo marca el fin de año: Kromberg & Schubert anunció su salida para entonces, la Amarok actual deja de producirse entre fin de año y febrero de 2027 y El Palomar sigue con un turno menos y con el 208 y el 2008 como únicos modelos.

La producción automotriz acumula una caída de 17,1% y las ventas a concesionarios, de 24,8%, aunque las exportaciones se mantienen 0,9% arriba. En ese cuadro, el dato que más pesa para la cadena metalmecánica es el del informe de AFAC: unas 63 empresas autopartistas cerraron o cancelaron proyectos relevantes desde abril de 2009, y 11 de ellas lo hicieron entre 2024 y hoy.